우리나라에서 사용되는 탄성편과 탄성스트립 체결부품의 현황

탄성 클램핑 부품은 주로 작업 시 재료의 굽힘 변형 성능을 사용합니다. 처리가 비교적 간단하고 비용이 저렴한 경우가 많습니다. 그러나 볼트체결을 위해 구멍이 뚫려 있기 때문에 이 부분에 응력집중이 발생하기 쉽습니다. 큰 표면 굽힘 모멘트는 정확히 단면이 제거되는 지점입니다. 약하고 강하다.

우리나라에서 초기에 개발된 아치형 스프링형 패스너는 볼트를 조이면 쉽게 부러지는 것으로 나타났다. 열차가 쉽게 지나갈 때 발생하는 진동으로 인해 스프링이 헐거워지고 일부 너트가 볼트에서 후퇴하기도 했습니다. 또한, 트랙 게이지 배플은 진동 작용으로 인해 레일 바닥 위로 쉽게 올라가 트랙 게이지가 확장됩니다. 이러한 상황으로 인해 지하철 노선의 DTⅠ, DTⅡ 체결부품은 탄성편을 체결부품으로 사용하는 것을 제외하고는 더 이상 다른 철도 노선에서는 사용되지 않습니다. 스프링형 패스너를 사용하십시오.

작업시 신축성 있는 스트립 체결 부품은 재료의 굽힘 변형 성능과 재료의 비틀림 변형 성능(특히 원형 단면 탄성 스트립)을 활용하므로 일반적으로 탄성이 좋으며 기본적으로 단면이 없습니다. 약해지기 때문에 재료 활용률이 높으며 기존 라인에서는 일반적으로 패스너가 높은 압력과 좋은 탄력성을 갖기를 바랍니다. 이와 관련하여 탄성 패스너는 분명한 장점을 가지고 있습니다.

현재 우리나라의 대부분의 철도 및 기타 철도 운송에는 탄성 스트립 유형의 체결 부품이 사용됩니다. 우리나라의 탄성 스트립 고정 부품의 주요 형태는 일반적으로 사용되는 유형 I 및 유형 II 탄성 스트립과 같은 볼트 장착형 Ω 구조의 탄성 스트립입니다. 클립, Shilongqiao 소형 저항 클립, WJ-2 유형 클립 등; 유형 III 클립, DTVI 패스너 클립, 광저우 지하철용 PR 유형 클립 등과 같은 볼트 설치가 없는 팬드롤 유형 클립; 및 기타 구조 형태의 스프링 바, 더블 토 스프링 바, 중간 스프링 바.